A kezdetek
Az autót 1983-ban helyezték forgalomba, Heidelbergben (Bj 82/11). Magyarországra 1993-ban érkezett, ahol 2007-ig két tulajdonosa volt. Én 2007 júniusában vásároltam, ekkor túl volt egy gyenge lakatoláson, kapott egy piros fényezést, és alapvetően dráma nélkül működött. Ekkor 220 ezer km körüli futást mutatott, ami akár hihető is volt különböző jelek alapján. 2007 és 2011 között főleg az alapvető műszaki állapotra koncentráltam, tudtam, hogy vár rám egy teljes felújítás, így kevésbé érdekelt az optika.
Voltunk vele Horvátországban, de nem ám az Isztrián, Dubrovnik/Orebic vonalon. Ausztria, Svájc, voltak vele kifejezetten jó utak. Nagyon megbízhatónak ismertem meg, így amikor a 2011-es Simbach-i 02 találkozóról hazafelé átégett hengerfejtömítés miatt állni kényszerült (hazahozott!), adta magát, hogy a teljes felújítás akkor elkezdődik.
Itt volt egy viszonylag szokásosnak mondható öregautó - szerelő/restaurátor - igéret/macera, stb. tragikomédia, ami viszont aránylag jól zárult, 5 év után. A lakatolás és a fényezés jól elkészült, az alvázvédelem szintén (egy Bécs környéki műhelyben kapott Mike Sander's és egy waxot az alja).
A felújítás
A karosszéria felújításához sikerült rengeteg gyári, új elemet találnom, így például hátfal, csomagtérpadló, küszöbök, köténylemez, homlokfal - csak hogy a főbb elemeket említsem. Sikerült továbbá gyári, (0123) Pergamen szövetet találni, ami számomra az álom volt a Zypressegrün-metallic (152) fényezéshez. Külsőre egy másik főbb változtatás az "elsőszériásítás" lett. Elektromos, elsötétedő és fűtött króm tükrök és első szériás műszerfal. Nekem mindkettő sokkal jobban tetszik, és műszerfalból is sikerült egy hibátlant találnom (egy igazán apró repedés lett azóta rajta).
Rengeteg új alkatrészt kapott, néhány főbb elemet sorolok csak fel: új első fényszórókat és irányjelzőket, grill rácsokat, hátra új lámpabúrákat, gyári kipufogó dobokat, egy új 60 Ah-s generátort és önindítót a Boschtól, új hűtőt, összes új kédert (mindent sikerült gyáriban a BMW-től), csomagtérszőnyeget, nagy szerszámost, motortéri szigetelést és padló szigetelést, tetőkárpitot.... és persze sok mindent, amit hosszú lenne felsorolni, egy biztos, van egy paksaméta Walloth-os számla, és a javarészét ki sem nyomtattam. Ha a frau azt a kék mappát a polcon kinyitja...
Aránylag gyorsan kiderült, hogy a motorfelújítás bizony nem igen történt meg, sebaj, lendületben voltunk és a Bavarian Classics éppen induló módban, Vályi Pistával felszerelkezve vállalta a munkát. Az első hírek nem vidámítottak, fúrni kell és bizony dugattyúk kellenének - én pedig ugye a csak gyári vonalat képviselve kezdtem falakba ütközni.
Egészen elképesztő mázlival egy üzleti utam során, nagyjából 10 percnyire az irodától lévő alkatrész boltban akadt (ebayen keresztül) egy szett második túlméretes Mahle dugattyúszett. Több sem kellett, ott voltam érte azonnal. Sikerült szerezni mindent amit a műhely kért, új olajpumpától az új szelepekig bezárólag, és gyorsan el is készültek a kecskeméti műhelyben, az érdi csapat pedig szintén aránylag gyorsan összerakta az autót.
A menetrend feszes volt, az autó talán augusztus 6-án készült el, az esküvőnk 13-án volt, és mivel 14-én a cápával indultunk minimoonra (Balaton-felvidék - Bovec - Trieszt) majd pedig költöztünk Svájcba. Gyorsan kiadta, hogy a bejáratás - olajcsere - átvizsgálás csak úgy fog menni, ha gyakorlatilag váltott sofőröket kap az autó és belefordulunk az éjszakákba.
Gyuri barátom mentett ki ismét, miután én mentem vele talán 300 kilométert, késő este adtam át neki a kulcsokat, és indult vele egy autópályás körre, hogy másnap délelőttre már az első ezres meg legyen. Az ilyen barátokat hogy kapja az ember az élettől?
Ó, és röviddel ezelőtt még eszembe jutott, hogy a kerámia bevonatolást is milyen jó lenne megejteni... Premium Car Services Dani mentett ki. Egy fél éjszakai műszak náluk is belement, de 12.-én este az autó mondhatni elkészült, másnap esküvő - ki volt ez számolva nagyon.
Az autó megbízhatóan, jól üzemelt, stabilan hozta a szlovén utat, peregtek bele a km-ek. Svájc felé, ahogy jöttek az emelkedők, éreztem, hogy az erő bizony nincs velünk, ettől eddig jobban ment (Bovecnél azért van pár szerpentin). Egy lelazult gázbowden lett a ludas, ezt követően két hónapig szépen jött és ment, elkezdtünk ismerkedni a környékkel, így minden hétvégén voltunk vele valamerre.
Az egyik szokásos, talán legdrágább hobbim, a hibalista írás és alkatrész vadászat folytatódott, de valódi öröm volt! Főleg finomítások, már megszerzett cuccok beépítése, csupa olyan dolog, ami nem a kontár munka elhárítása, hanem a gyári vonal tovább vitele. Majd egy novemberi 3 hetes turnusban megegyeztünk Robival - ekkor még a Salzburgringen rendelt.
Ehhez be kellett szereznem pár alkatrészt előre, a többi az még volt könnyedén Leebmannál / Wallothnéknál készleten, de ott volt a listán az új gyújtáselosztó is…
Ez bizony egy külön saga volt a maga módján. A 18i egy egészen fantasztikus motor, a 2010-es évek elején én csak a 80-as évek 20d-jének tartottam. Kellő teljesítmény, elengedő nyomaték és takarékos üzemelés. Ezek mindegyikéhez a mechanikán túl szükséges egy tűpontos gyújtás és egy kiváló állapotú K-Jetronic rendszer. A gyújtáselosztó nem kéne, hogy egy ördöngősség legyen ezen a szinten, azonban az évek alatt ezek bizony elkopnak és lötyögnek. A beállított gyújtásértékek persze elmásznak, és máris el lehet köszönni az áhított 105 lőerőtől.
Ilyen gyújtáselosztó azonban igen hosszú éve senkinek sincs a polcán, alkatrészeseknél sem véletlenül fogytak el. Ekkoriban 20/6-hoz és 23i-hez még lehetett lőni párszáz euróért, 18i nem akadt sehol. Természetesen az összes kapcsolatot elöször végig futva jutottam el oda, hogy akkor a Technoclassica (Essen) után menni kell ősszel a Veteramara (Mannheim) is.
Biztos érdekes volt mindkét Messe, és pár képkocka azért megmaradt, de nekem a 0 237 011 006-os alkatrész szám volt a homlokomra írva, azt kérdeztem minden standon ahol hasonló cuccok voltak, egy idő után ott is, ahol nem... Tudtam, hogy muszáj egyet találnom, kell egy új ebből, hogy közeledjünk a tökéletes állapothoz. Mannheimben kicsit cudar idő volt, 3 napon át bolyongtunk, az utolsó nap délben leltem rá valakire akit annyit mondott: mintha otthon talán lenne egy. Azonnal névjegykártya, telefonszámcsere. A lelkére kötöttem, hogy mindenképpen nézze meg, ne csak otthon, tulajdonképpen bárhol, ahol lehetséges, de nekem ez kell (óriasi alkupozícióba helyeztem magam...). Reménykedve, de valamelyest diadalittasan ültem vonatra, hiszen a felcsillant - még nem az elosztó tengelye, de a remény. És igen! Egy héttel rá már úton volt Salzburgba az új elosztó, amihez persze dukál egy új szett gyújtáskábel, gyertyák és trafó. Ismét nem érte meg a kompromisszum, kitartónak kellett maradni.
Asszem ezután hazafelé (ez ugye jó 500 km) éreztem először úgy igazán: EZ AZ! Ezt nem lehet átadni (Csikósnak megy nagyjából egyedül). Ahogyan az új bajuszkapcsoló kattan kifordulva a ringről, amikor a motor szépen pörög, sehol nem dadog, a fék nem húz semerre, úthibákon nem csörög, nem zörög, a vízhőfok nagyon stabil (a harmadik, új termosztát kellett ehhez), a dinamika és a teljesítmény szinte modern autósak. Igen, ez a kör anno több, mint 100 munkaóra és erős három ezer eurónyi alkatrész volt. Mert például bizony sok-sok csavar kicserélődött gyárira, ahol a felújítás közben valami el lett kapkodva, az vissza lett építve és kapott újat. Így lett új fűtésbox, motorkábelezés, vonóhorog kábelezés, stb. Sok-sok apróság, amik rengeteget javítottak a működésen.
Kezdett nagyon közel állni ahhoz, amit akkor éreztem, amikor Robi 77 ezer km-t futott, még soha fel nem újított, de folyton karbantartott 318i-jét vezettem a Camponában, 2008 decemberében. Igen, az az élmény járult hozzá, hogy elhittem, hogy ez az autó lehet olyan jó, amilyen.
2017 elején jött a nagy feladat: az autót hivatalosan is importálni kell Svájcba, ahhoz, hogy az autó rendszámot kapjon. Ezt mindig is tudtam, hogy nem lesz egyszerű, de... 10 éve volt ekkor már nálam, a k a r t a m. Telefonok, személyes vizitek, nem egy és nem kettő kellett, mire kiderült, hogy az autó kapott egy gyári cseremotort még a garanciális időszakban (tehát valamikor 1983-1984 között Németországban), és hiába pont ugyanaz, ez a motorkód nem kapott hivatalosan bejegyzést annak idején az E21 svájci típusbizonyítványába (szerk: ha akkor itt került garanciában motorcserére sor, megkapta ugyanazt a motorkódot, nem került egy Z a végére). Gyakorlatilag egy komplett délutánom volt a zürichi importörnél, amin a tét nem volt kisebb, minthogy kaphat-e és ha igen, akkor hogyan egyáltalán rendszámot. Persze kipffugógázvizsgálat és műszaki vizsga után.
Siker, találtak rá egy jogszabályt, ami alapján ez kimozogható - kaptam vizsgaidőpontot, gyakorlatilag egyenes volt az út.
Amiről fogalmam nem volt az az, hogy a műszaki vizsga ami rám vár, az nem egy egyszerű műszaki. A kollégáim nem akarták elhinni, hogy ezt nem egy céggel csináltatom, de talán magam sem hittem volna, ha nem vagyok ott.
Ezt vegyük sorra: normál műszaki vizsga elemei. Ezután teljes terhelésen (én a jobb egybe, vizsgabiztos a kormány mögé, lábtérbe és csomagtartóba súlyok, mindezt mérlegen (!), majd indulás. Emberünk bizony valóban az autó határait feszegetve indult neki, gyakorlatilag padlógáz, 8-as alak, óriási fékezések. Én életemben ennyire ezt az autót nem döntöttem meg, ő szemrebbenés nélkül. A legnagyobb parát talán akkor éreztem, amikor erős 100-as tempóról behajtottunk egy két oldalról 3 méter magas betonfallal közrefogott sávba, majd nyomott egy satuféket, miközben a kormányról elemelte a kezét. Az autó nem lenne itt, ha a fék félrehúzott volna, elképesztő ijesztő volt. Eztuán jött még kipuffogó hang mérés, elhaladva hangmérés, stb., de én nagyjából csak léteztem, ezekből sokat nem fogtam fel.
Amikor a rendszámot és a forgalmit a kezembe fogtam és kimentem a parkolóba, nem szégyen, megkönnyeztem. De olyannyira örültem, hogy az én autóm ezt teljesítette!
A beteljesült álom
Mi az, hogy örültem! Utólag visszatekintve, 2017 és 2020 között belement közel 60 ezer km, úgy hogy mindössze egy kontaktos lámpakapcsolóból kapott egy újat. Akkor mondjuk nem röhögtem, hajnali kettőkor hívott a frau, hogy autópályán elment a világítás, de ha mozgatja a kapcsolót, akkor jó. Hú, mondom, akkor szorongasd, ha mégsem, akkor első lejáró és tréler, nem kockáztatunk. Mire hazaért persze megrendeltem Leebmannéktól az új kapcsolót, ilyenekkel nem játszottunk sosem. Gyakorlatilag a gyári inspekció programot követtük, mindig úgy intézve, hogy Salzburg útba essen, Robinál az autó jó kezekben volt, és ha úgy adódott, hogy a lépés máshogy jött ki, akkor Bavarian. Emlékezetes hazautunk volt december 21. körül egy egész késő délutáni indulás, valamikor hajnali 3 körül értünk a Városligeti fasorba, reggel 7-kor pedig már Érden álltam a szerviz előtt. Ilyenkor tudjuk, hogy néznek ki az autók, volt rajta az út porából rendesen. Egészen felemelő, büszke pillanat volt, amikor Dénes kis idővel később kijött, majd mondta, hogy a checklista végig pipa, az első lengőkarokat cseréli pluszban, azon kívül csak folyadékok. Szerintem ez egy nagyon jó eredmény egy felújított, nem csak fagyizni járó autó esetén. Nagyon boldog voltam.
Ekkoriban nagyon nagy élményt adott, a tény, hogy EZ AZ AUTÓNK. Ezt nehéz átadni, de amikor a közel 40 éves autó a napi (értsd nem volt napi használatban, mert hétköznapokon ritkán kellett), amivel nyaralni, telelni, bármit intézni járunk, és én úgyanúgy megyek vele, mint a feleségem... nekem ez gyakorlatilag egy katarzis volt, ezt képzeltem el 2007 tavaszán, érettségire készülve. Van úgy, hogy kiadja az élet, mégha az odavezető utat kevesen szívták volna végig, és eddigre már fixen tudtam az Excelből: egy szép E46 M3 ennyiért már bőven akad. Ekkor írtunk ugye 2017 körült.
Mivel a váltót és a diffit csak tömítés szinten frissítettük 2015-ben, a km pedig pörgött az autóba, úgy döntöttem megérdemel egy váltófelújítást és egy új diffit. Mármint találtam egy fantasztikus műhelyt, a GMT Bauert-t. Herr Bauerrel úgy egyeztünk meg, hogy a legjobb opció a saját a váltóm felújítani (miután bevizsgálta természetesen), diffiből viszont ajánlotta, hogy váltsak sperrdiffire, főleg miután megtudta, hogy télen is aktívan használjuk. Bár A Good Year UltraGrip 7 sosem hagyott cserben, a drift maga sosem érdekelt és a 18i nem erre való, de erre könnyedén reagált, miszerint nem véletlen, hogy annak idején Svájcban majdnem mind így került rendelésre. Plusz szerinte egy kicsi Spass faktort is kapok, így emelett tettem le a voksom. Ekkor még volt jó pár gyári, új differenciálműve, és elég sok váltója (köztük sport) is. Az a műhely... én nem igen tértem magamhoz, de azt tudtam, hogy ezek nagyon jól elköltött eurók. Emberünk 40+ éve ezekkel a hajtóművekkel kel és fekszik. Csoda a műhely és a raktár.
Ezek 2018 elején kerültek be az autóba, gyakorlatilag plug and play volt, egy kötelező szervizzel egybekötve. Sosem volt rá szükség, de vettem egy Thule hólánc szettet (a menő, könnyen felrakható fajtából), ez telente pihent a csomagtérben, fel sosem kellett rakni. Az autó téli képességeit én csak méltatni tudom, pedig volt néhány igen komoly havas élményünk. Itt muszáj megjegyeznem, hogy a fűtés és szellőztetés bármelyik mai német prémium fölött van egy dimenzióval. Hány és hány alkalommal mentünk haza karácsonyra télvíz idején, az autóban kényelmesen ingben/pólóban viselve. Nem fázik benne senki hosszú idő után sem, és a párásodás sem jelentkezik. Zseniális utazni vele!
2020-ra fordulva úgy kényszerültem, hogy a cápa kicsit pihenjen, mert nem volt megoldható a két parkolóhely nálunk (kislányunk érkezéséig tartott a cápa, mint daily driver nagyon is valóságos álma).
Mivel folyamatos téli-nyári használatban volt (városi km szinte 0), az alján bizony látható lett főleg az osztrák só (nálunk alig van), hiába mostam amennyire tudtam minden ilyen túra után. Nem a karosszérián, az vígan el van a Mike Sander's bevonattal, de a futómű elemek, üzemanyagcsövek, stb. Ezek anno nem a legjobb szintert kapták meg Szegeden, így gyorsan ledobták magukról a festéket. Tudtuk ezt jól, és a kvázi 23i fék-futómű rendszer már összerakásra várt, tehát meglepetésről szó sem volt, készültünk erre és az upgradere is.
Mi volt a cél? Egy olyan fék-futómű rendszer, ami gyári elemekből dolgozva ad jobb stabilitást az Alpokban, ami nem fárad el passozáskor. A gumi/felni kérdése az fix volt, csak az asszimetrikus Alpina 13" 185/70-es gumikkal játszott, ehhez jött a H&R ültetőrugók, a Bilstein B6 lengéscsillapítók, erősített hátsó hídszilent. Elöl ekkor már a belsőhűtésű tárcsák voltak, de kapott még hátra is tárcsaféket, azaz komplett 23i fékrendszert. A nyergeket felújítottuk, a futóműelemek homokszórva és szinterezve lettek, valamint minden fék és benzincső, valamint egyéb az autó alján található elemek cserélődtek. Nem volt egyszerű például egy új nyomástárolót találni a K-Jethez, de sikerült.
Kapott belül is jóságot, Buchloeból egy vadonatúj kormányt és váltógombot, így teljes az Alpina styling, ami szerintem igazán finom, szerethető részleteket jelent. Ez azt jelenti, hogy kvázi minden kezelőszerv (lámpa- és bajuszkapcsolók) újszerűek, 2016-2022 között kerültek be, újonnan.
Nagyon sok munka ment bele és hihetetlen szép lett (köszi Robi!). Jó is, mert bizony el sem bírtam képzelni, hogy az én autóm ilyen stabilan kanyarodik. Erre már 2022 ősszel került csak sor, a covid azért lelassított mindent (a B6-okra például 8 hónapot kellett várni). Ekkor már láttam, hogy a két autó tárolása megoldható lesz, így az autót haza tudtam hozni. Szuper út volt, emlékszem, hogy hiába esett végig az eső hazafelé, nagyon élveztem.
És az autó ismét helyt állt. Történt ugyanis, hogy az akkori napi autó eladása után szólt az új kereskedő, hogy az autónk késik - bizonytalan ideig. A télbe már nem akartam belekanyarodni, de az októbert azt végig csinálta az autó, ami előtt kalapom emeltem. Ugyanis oké, hogy kapott sok finomságot és szeretetet Robitól, de én hazajöttem vele szombat éjjel 500 km-t, pár órával később már úton voltam Amerikába, a fraunak igen kevés emlékeztető instrukciót adtam, és egy hónap alatt bizony belement ca. 3000 km. Utána garázs, mint említettem, hónak már nem akartam kitenni.
Azt is éreztem, hogy a K-Jet bizony mostanra a teljes felújítást kívánja, bár semmi szörnyűt nem produkált (magasabb meleg alapjárat, magasabb fogyasztás, és 4000 fölött nem boldog motor). Eddig tőlem kapott a rendszer 2016-ban új injektorokat és hidegindító injektort, egy másik, kalibrált bemelegedés szabályzót (Érden a Bosch szervizben), és alapvetően jól üzemelt. Hidegen (2018 Flumserberg, -16 fok) és melegben (Toszkána, 40 fok körül) elképesztően jól indult, de a szokásos félmeleg béna indulást, és a néha túl magas alapjáratot azért produkálta. Ez trükkös, rengeteg régi tesztet olvastam, vadonatúj korukban is volt erre panasz. Hol voltak ekkor még a preparált tesztautók....
Mivel közeledett a kipufogógáz vizsgálat és új műszaki vizsga is, így ezt valóban komolyan kellett vennem. Hangsúlyozom, nincs kecmec, az autónak itt az újkori értékeket kell hoznia, és ezt vaskalapos szigorral veszik.
2022 őszén a műszakit nem sikerült elsőre vennem (itt csak egy teljes terheléses parkolóban jaszkarizás volt a biztos által, mert ekkor lettek bejegyezve a futómű változtatások, azt pedig nem csak vizuálisan tesztelik), konkrétran a hétfő kora reggeli vizsga előtt, vasárnap este kezdett el csepegni az egyik vízcső, és szivárogni az egyik oldalon a diffi. Tudom, mert péntek este kozmetikáztam az autót, és még egyik sem volt ott... Mindegy, hétfő kora reggel úgy mentem oda, hogy ezeket előljáróban mondtam, meg is buktam, de tudtam, ha nem találnak mást, akkor elég lesz ezeket kijavítani, visszahozni, megmutatni és nem kell újra az egész vizsga. Kiderült, hogy a kézifék sem volt elég erős, nem volt túl messze a jótól, mondtam is emberünknek, hogy minden vadi új (látta is persze, tetszett neki nagyon az autó), de az is felkerült a listára. És persze a kipufogógáz, ami közelében nem volt a jónak.
A helyi BMW szervizbe siettem segítségért, a kéziféket és a szivárgásokat orvosolták, a K-Jettel pedig egy picit foglalkoztak (a legkedvesebb módon kértem őket, hogy valahogy oldják meg, mert a fődarabok felújítását csak 2023 tavaszára vállalta a kiválasztott műhely), így épp becsúszott a határértékek alá, műszaki meg lett, öröm, bódottá.
Gyuri jött pár napra, és egy napot bizony arra tudtunk szentelni, hogy autózzunk - közben picit K-Jetet hangolunk. Ez utóbbi valóban csak kicsit sikerült, de azért is, mert azt leszámítva az autó nagyon élvezhető volt, és sokkal inkább részterhelésen érződőtt, hogy az üzemanyag/levegő aránya nem ideális, ráadásul szokásos módon volt, hogy minden stimmelt.
Ekkorra a K-Jetronicba nagyon beleástam magam (gyári oktatóanyag prospektus, stb.) - mondhatni egyszerű téma - szólok, nem teljesen az, de nem is egy okkult dolog. A legfontosabb, hogy valódi korrekciós opciók nincsenek. Vagy stimmelnek a nyomás értékek minden körülmények között, és a rendszer minden eleme jó, vagy kilóg a lóláb. Így először is keresnem kellett egy olyan szervizt, ahol ehhez jobban értenek, mint én, és a jóról, a kiválóról hasonló az elképzelésünk (értsd: egyezik). Mert nekem az öregautó nem arról szól, hogy öreg az autó, hanem arról, hogy nem ma gyártották, és mégis olyan, mint akkor, vagy röviddel azután. (Ez nagyban magyarázza, hogy a svájci műszaki követelmények és az én fejemben lévő követelmények miért mutatnak nagy fokú egyezést.)
Mostanában
Így adódott, hogy az oly közeli, szinte a szomszédban (Essen és Dortmund között) lévő KFZ-Woltering lett a befutó. A két öreg a Boschnál dolgozott fiatalabb korában, bizony amikor ezek készültek. Egy felszámoláskor pedig megvettek mindent, tehát az eredeti próbapadok, minden apróalkatrész az utolsó alátétig kéznél van. Jól gondoltad, az USA-tól Japánig küldenek hozzájuk elosztókat, bemelegedésszabályzókat.
Mivel érdekes módon a kuplung is csere közelébe ért, egyeztettünk Robival és egy rövid hibalistát hagytam csak nála. Az alkatrészeket ő küldte Németországba, egy Sachs kupplungtárcsa már volt tartalékba bekészítve. Pár hét múlva mehettem is, a kuplung szuper, a K-Jet so-so, sokkal jobb lett, érezhetően jobban ment az autó, de tudtam, hogy ez még nem a vége.
Eredetileg az autót akartam elvinni hozzájuk, de azt belátható időn belül nem vállalták, túl sok a youngtimer Mercedes projektjük. Közben Bern mellett összeismerkedtem egy youngtimer szervizt vezető figurával, akinek van két 323i-je, és alapvetően nem riad vissza a K-Jettől. Persze az őt is megnyugtatta, hogy a főelemek garanciálisak, tuti jók.
Ő úgy tervezte, hogy az elsődleges infok alapján (üzemanyag pumpa pár éves, szűrő egy éve volt cserélve, injektorok szintén pár évesek, stb.) ez kb. fél nap lesz. Én eleve úgy készültem, hogy vonattal jövök haza, hiszen mindenképp akartam, hogy hidegindítás is legyen próbálva.
Emberünk bizony neki vetőközött, mikor az autó az első állítgatásokra sem kezdett jól reagálni. Első körben új gyújtáskábel szett, mert nem tartotta elég erősnek a szikrákat. A csereperiódus egyébként 50 ezer km, ezt érdemes figyelni, visszanézve picivel volt csak benne kevesebb - öröm viszont, hogy gyári Bosch volt elérhető, ráadásul a trafó védő gumi sapkával a végén. Ez nem volt elég, dolgozott tovább, mígnem egy hónap múlva hívott, hogy másnap mehetek érte, kész.
Jól sejted, gyakorlatilag minden cserélve lett, semmi sem volt tökéletes. 2-2 injektor között nem volt óriási, de azért volt különbség, a benzinpumpa nagyon bemelegedve nem hozta a csúcsnyomást, a szűrő nem tűnt rossznak, de az és persze a gyertya szett is cserélve lett. Közben azért mért kompressziót és veszteséget - nagyon örültem, hogy ezek hibátlanok voltak, kiválóan sikerült a Bavariannál a motor mechanikája. A legjobb visszajelzés mégis az volt emberünktől, hogy élmény volt neki az autón dolgozni, mert mindenhol az van, amit vár, és hiába egy felújított autó, jól működik (tökre örültem neki, hogy jó kétszáz kilométer teszt utat tett meg vele a folyamat során). És Herr Soltermann egy erős ötvenes, klasszik Bern környéki eszement pedáns svájci pali, aki eleve nem beszél sokat, és ha igen, akkor sem az üres dicséreteket halmozza.
Ez ilyenkor pedig kevésbé nekem, mind inkább Robinak, Indynek, anno Steffének, és a többieknek szóló dicséretek. Nekem ehhez leginkább a magas elvárásaim, a jó összehasonlítási alapjaim és ehhez szerencsére kellő kitartásom járult hozzá.
Igen, az autó idén ért el oda, hogy gyakorlatilag minden fő eleme cserélve lett, vagy teljesen felújítva, így sok szempontból újszerűen viselkedik. Néhány kis kavicsfelverődés a spoileren, apró fényezési hibák... a kiemelkedő műszaki állapottal együtt ezek adnak egy valódi, használható, patinás youngtimert. Tudom, van múzeumi autóm (B6) eszemben sincs beleülni és menni vele. Ezzel az autóval összesen nagyjából 120 ezer km-t tettünk meg, és elképesztően jó érzés arra gondolnom, hogy gyakorlatilag olyan, amilyennek elképzeltem. Én egy pont ilyen autót konfiguráltam volna magamnak 1982-ben... és állapotra vehettem volna 3-4 évvel később.
Miért?
Az időbeosztásunk, az, hogy jellemzően ősszel-télen (folyton esőben és hóban/sóban) tudnánk főként használni, válaszút elé állított. Ez az autó most egy kiválóan üzemelő youngtimer, nem mellesleg szép is. Ha ekkor használom a következő pár évben, akkor elkerülhetetlenül romlik az állapota. Ezt semmiképp sem szeretném, nem ezt érdemli. Ha most pár évig néha veszem elő, garázsban áll, valójában pont a jó működést fogja tönkretenni.
Így nehéz szívvel, de döntöttem, új tulajdonost szeretnék neki, olyat aki értékeli ezt az állapotot, és tovább fogja gondját viselni, legalább úgy, mint én.
Az autóról készült képek egy szokásosnak mondható nagymosás után készültek, különösebb felkészítés nélkül. Így a motortér és az autó alja nincs kiglancolva, a pőre mindennapi valóságot mutatják. A letöltéseknél egy drive mappából minden kép nagyfelbontásban egyszerűen letölthető, ha valamilyen részlet hiányozna, tudom őket pótolni. Az autó a téli kerekekkel (gyári alufelni szett) és gumiszőnyegekkel egy csomagot képez.
Egyéb ínyencségek (pl. gyári síléc tartó, egy közel teljesen komplett szett, új K-Jetronic rendszer, újszerű elektromos krómtükrök, pótkerék kanna, egy tartalék, szép állapotú bézs alsó szőnyeg, tartalék diffi és egy 5 gangos váltó, stb.) külön megegyezés tárgyát képezik. Ezekkel gyakorlatilag néhány évtizedre be van biztosítva az autó üzemeltetése, kopó-fogyó alkatrész nagyjából mindig lesz hozzá.
Jelenleg 3 javítani való tétel szerepel a listán. A tavaly előtti rendbetételkor az ajtók sarkai is javítva lettek, ekkor az ajtók lekerültek. Azóta a 1) központizár (E12 rendszere, a két ajtót nyitja) nem működik mindkét oldalról, illetve a 2) tükör állítás sem üzemel. A 3) fordulatszámmérő mindig párszázzal mutatott többet nagyjából 2000-es fordulattól kezdve. Ezek például Imikének valószínűleg egy reggeli kávé és ebéd közé beférő feladatok, de erős a gyanúm, hogy Indy is végezne sötétedésre, pedig köztudottan nem hajnalban kel. Az én villanyász képességeim messziről láthatóan gyengébbek, ezért orvoslásra várnak.
Szóban és írásban sokféleképpen elérhető vagyok.